FLUG-PIONIERE
„Ein Deutscher war der Erste“,
so hat man’s oft gehört,
so war’s auch bei der Fliegerei,
wenn das auch manchen stört.
Es war ein Ulmer Schneiderlein,
das war kein Lügen-Schuft,
dann kam der Otto Lilienthal,
auch der glitt durch die Luft.
Er forschte sich das Fliegen aus,
mit deutscher Gründlichkeit,
er war der erste der das tat,
es war zur Kaiserzeit.
Er sah sich an den Vogel-Flug,
beschrieb die Flügel-Form -;
ein toller Preuße von Format,
sein Rüstzeug war enorm.
Das hörte Gustav Weißkopf bald,
im Frankenland zu Haus,
die Abenteuer lockten ihn,
in fremde Welt hinaus.
Auf einem Segler tat er Dienst,
es sah sich weithin um,
kam schließlich nach Amerika,
mit frischem Mut und Mumm.
Dort mühte er sich Jahre lang,
ein Fluggerät zu bau’n,
er setzte ihm den Motor ein,
das war wohl zum Erstaun‘.
Flog er auch manche Meile weit,
das hat man ihm bezeugt,
hat‘s doch kein Foto angezeigt
kein Fotograph beäugt.
Doch steht es mittlerweile fest,
dran deutelt man kein Gran,
Gustav Weißkopf war‘s zuerst,
der solch' ein Flug getan.
DER SCHNEIDER VON ULM
Albrecht Ludwig Berblinger (1770-1829) wurde als „Schneider von Ulm“ bekannt. Er war eine vielseitiger Erfinder und Flugpionier. Mit 21 Jahren wurde er Schneidermeister, aber sein eigentliches Interesse galt immer noch der Mechanik, denn er wäre lieber Uhrmacher geworden. Er entwickelte Beinprothesen und seine Fußmaschine, die nach Fußamputationen eingesetzt werden konnte, also die erste Beinprothese mit Gelenk (1808). Er inspirierte den Chirurgen Johannes Palm zu seiner chirurgischen Doktorarbeit. Des Schneiders Hängegleiter wurde zu seinen Lebensidee, weswegen ihn die Leute zu verspotten begannen. Man drohte damit, ihn aus der Schneiderzunft zu werfen und ließ ihn eine hohe Strafe zahlen für sein Werken außerhalb der Zunft. Trotzdem baute er, unter Verwendung seiner Einnahmen, weiterhin an seinem Fluggerät. Die Flugversuche führte er heimlich in den Weinbergen am Michelsberg von Ulm durch, wo es gute thermische Aufwinde gab. Als Berblinger seine Flugkünste vor Friedrich I. zeigen sollte - es war ein Flug über die Donau geplant - versagte ihm die kalte Fluss-Atmosphäre das Glück, er stürzte schmählich ab. Berblinger hatte vorgeschlagen, seine Flugkünste vom 100 Meter hohen Ulmer Münster zu wagen. Die Ratsherren wollten es weniger dramatisch, er sollte nur von der 13 m hohen Adlerbastei weggleiten, hinüber aus andere Donauufer. Die Absprunghöhe wurde durch ein Gerüst auf 20 Meter gesteigert. Es war der 31. Mai 1811. Aus heutiger Sicht ist klar, warum er die von ihm benannte „Fliegekraft“ unter seinen Flügeln nicht spüren konnte. Durch das relativ kalte Wasser der Donau entstehen Fallwinde, die durch die Mauern der Bastei noch verstärkt werden. Nach seinem missglückten Donausturz retteten ihn bereitstehende Fischer unter dem Gejohle der vielen Zuschauer aus den Fluten. Dieses unverdiente Missgeschick war verantwortlich auch für seinen gesellschaftlichen Absturz. Man nannte ihn jetzt Lügner und Betrüger, was zur Folge hatte, dass auch die Kunden seiner Schneiderwerkstatt ausblieben. Mit 58 Jahren starb er im Hospital völlig verarmt und mittellos an Entkräftung. Sein Flugapparat, aus „indischem [Bambus-]Rohr“, fiel unter die von den Franzosen verhängte „Kontinentalsperre“ und wurde nach amtlicher Weisung und Aufsicht verbrannt.
OTTO LILIENTHAL
Karl Wilhelm Otto Lilienthal (1848-1896), der Preuße, war nicht der erste Mensch, der erfolgreich und wiederholbar Flüge mit einem Gleitflugzeug durchführte, vor ihm war es der schwäbische „Schneider von Ulm“. Aber Lilienthals experimentellen Vorarbeiten führten zur bis heute gültigen physikalischen Beschreibung der Tragflächen. Seine Studien des Vogelflugs fallen in die Zeit von etwa 1856. Nach gediegenem Studium und Ausbildung an der Technischen Hochschule Charlottenburg bauten die Brüder Otto und Gustav Lilienthal 1867 und 1868 in Anklam Experimentiergeräte zur Erzeugung von Auftrieb durch mechanischen Flügelschlag. In eigener Firma bauten die Brüder ab 1894 den „Normalsegelapparat“ in Serie her und wurden damit Gründer der ersten Flugzeugfabrik der Welt. Schon 1890 wurden die Arbeiter mit 25 % am Reingewinn des Unternehmens beteiligt.
KARL JATHO
Auch dem Hannoveraner Karl Jatho (1873-1933) gelang wohl um 4 Monate vor den Brüdern Wright ein Motorflughopser. Er war Beamter und engagierter Flugpionier. Jatho durchlief ab 1891 eine Ausbildung im Expeditions- und Registraturwesen. 1892 trat er in den Dienst der Hannoverschen Stadtverwaltung als Magistratsbeamter. Bevor er seine Flugleidenschaft entdeckte, machte er sich als Turner, Schlittschuhläufer und Radsportler - letzteres an der Seite seiner Schwester – und als Hochradakrobat einen Namen. Er ließ sich das „größte Hochrad der Welt“ mit 3,60 Meter Höhe bauen. 1913 gründete Jatho gemeinsam mit Partnern die „Hannoverschen Flugzeugwerke GmbH“, der aber kein wirtschaftlicher Erfolg beschieden war.
Um 1897 begann er an Flugapparaten zu arbeiten, die im Herbst 1902 noch nicht motorisiert waren, welchen ab September 1903 eine Aluminium-Luftschraube und ein 9 und 12 PS Buchet-Motor einmontiert war. In Jathos Notizheft findet sich für den 18.08.1903 zu seinem Flugapparat folgender Eintrag: „Am 18. August 1903 der erste Luftsprung bei ganz windstillem Wetter, 18 Meter in dreiviertel Meter Höhe.“ Weitere Notizen beschreiben für den 21.08.1903 einen Bruch am Jatho „Dreiflächner“ und einen Umbau zum Jatho „Zweiflächer“, der bis zum 11.09.1903 dauerte. Nach eigenen Angaben verbesserte Jatho danach seine Flugleistung bis November 1903 auf 60 Meter und eine Höhe über 2,5 Meter. Ab Frühjahr 1907 bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges sind Jathos Flugzeugbau und seine Flugversuche von lokaler und überregionaler Presse häufig nachzuweisen. Allein im Jahr 1907 sind vom 1. März in der „Automobil-Welt“ und der „Allgemeine Automobil Zeitung“ über ein Dutzend Berichte in fünf verschiedenen Zeitungen und Zeitschriften fassbar. Bis 1914 baute Jatho mit seinen Helfern weitere Flugzeugmodelle wie zum Beispiel die „Stahltaube“ von 1911. Mit einem „Jatho-Eindecker“ führte Albin Horn am 2. April 1913 als Erster einen Rundflug um Hannover aus.
GUSTAV WEISSKOPF
Gustav Albin Weißkopf (1874-1927) wurde als Kind der fränkischen Eheleute K. E. Weißkopf und B. Wittmann in Leutershausen geboren. Die Eltern starben früh, so dass die 7 Geschwister verteilt aufwachsen mussten. Gustav brach zwei handwerkliche Lehrstellen ab, verdingte sich als Tagelöhner und wanderte um 1895 in die USA ein. Gustav legte nie seine deutsche Staatsangehörigkeit ab, nahm eine andere Staatsangehörigkeit auch nicht an, passte aber natürlich seinen Namen der Landessprache an: „Gustave Whitehead“. Gustav scheint eine abenteuerliche Zeit erlebt zu haben, war zeitweise Besatzungsmitglied auf Segelschiffen, flog und baute in Brasilien Segelflugzeuge, war also ein umtriebiger heller Kerl, der seiner beider Eltern Namen (weiß / witt = hell) alle Ehre machte. Die Fliegerei lag damals förmlich in der Luft, Gustav hatte in Chile den Flug der Kondore beobachtet und am Kap Horn den der Albatrosse. Jeweils einen von solchen Vögeln habe er gefangen, berichtete er, und zwar, um ihre Spannweite und deren Verhältnis zum Gewicht zu untersuchen. In seine Heimat, nach Deutschland, kehrt er noch einmal zurück, um dort den berühmten Otto Lilienthal aufzusuchen, um sein Schüler und Helfer zu werden. Gustavs Lebensweg lässt sich erstmals wieder 1897 belegen. Die „Boston Aeronautical Society“ hatte sich in den zwei vorangegangenen Jahren bemüht, den Otto Lilienthal nach Boston zu holen, wo er Vorträge und praktischen Flugunterricht halten sollte. Nach dessen Tod im 1896 beschloss das Unternehmen einen Lilienthal-Gleiter nachbauen zu lassen. Dafür wurde G. Weißkopf angeworben, der sich der Aufgabe gewachsen fühlte. Er baute zwei vergebliche Versuche und schied wieder aus. Der Gedanken, ein selbsttätig fliegendes Gerät zu konstruieren, ließ Gustav nicht mehr los. In Pittsburgh lernte er den Arbeitskollegen Louis Darvarich kennen, der ebenfalls der Idee verschrieb, ein Flugzeug zu bauen. Dieser gab in einer eidesstattliche Erklärung vom 19. Juli 1934 an, dass er mit Weißkopf geflogen sei: „Es war entweder im April oder im Mai 1899, als ich zugegen war und mit Mr. Whitehead flog, dem es gelang, seine von einem Dampfmotor angetriebene Maschine vom Boden abzuheben. Der Flug in etwa 8 m Höhe erstreckte sich etwa über eine Meile. Er fand in Pittsburgh statt, und zwar mit Mr. Whiteheads Eindecker. Dabei gelang es uns nicht, ein dreistöckiges Gebäude zu umfliegen, und als die Maschine abstürzte, trug ich von dem Dampf schwere Verbrennungen davon, denn ich hatte den Kessel beheizt. Deswegen musste ich einige Wochen im Krankenhaus verbringen. Ich erinnere mich genau an den Flug. Mr. Whitehead war unverletzt, denn er hatte im Vorderteil der Maschine gesessen und sie von dort gelenkt.“ Eine New Yorker Zeitung brachte 1901 ein Interview mit G. Weißkopf, in dem er diesen Flug-Bericht erstattete. Was von dieser eidesstattlichen Erklärung eines Motorfluges vor 1900 zu halten ist, bleibt offen. 1900 ließ sich G. Weißkopf in Bridgeport, Connecticut nieder und ließ sein Ziel, Flugmaschinen mit selbstkonstruierten Motoren zu bauen, nicht aus den Augen. Er konnte die Fam. Beach, die Herausgeber des „Scientific American“, überzeugen, sein Vorhaben finanziell zu unterstützen. Helfer aus der Nachbarschaft boten sich an. Im „Minneapolis Journal“ vom 26.07.1901 berichtete Weißkopf von drei ersten Flügen unbemannter Bauten am 03.05.1901 und zwei anschließenden Flügen mit 220 Pfund Ballast statt Besatzung, letztlich über 12 m hoch und eine halbe Meile weit. Am 18.08.1901 berichtet der sonntags erscheinende „Bridgeport Herald“ über einen unbemannten Flug mit 220 Pfund Ballast und einen anschließenden ersten bemannten Motorflug Weißkopfs mit sanfter Landung nach einer halben Meile am 14.08.1901. Als vor Ort bei Fairfield anwesende Augenzeugen nennt der Autor neben sich selbst und dem Piloten Weißkopf dessen zwei Gehilfen James Dickie und Andrew Celli. Der Artikel wurde mit einer Zeichnung des fliegenden Flugzeugs und einem Foto illustriert, das Weißkopf zeigt. Der „Cook CountyHerald“ vom 26.10.1901 zitiert Weißkopf mit den Worten, am vorigen Dienstag erstmals geflogen zu sein und sein nächstes Flugzeug mit Tragflächen aus Stahlrohr und Seide statt aus Bambus und Baumwolle bauen zu wollen. Im Herbst 1901 erhielt Weißkopf von dem New Yorker Unternehmer Herman Linde 10.000 $ Kapital und gründete eine Flugzeugfabrik, in der er leichte und starke Flugmotoren fertigen wollte. Die „St. Louis Republic“ zitierte Weißkopf am 18.11.1901 mit den Worten, sein Geldgeber und er könnten in einigen Monaten ein Flugzeug auf den Markt bringen. Ende 1901 waren bereits 15 Mechaniker und zwei Ingenieure in der Flugzeugfabrik beschäftigt. Im Januar 1902 zerbrach die Partnerschaft. Linde übernahm die Flugzeugfabrik und machte 1904 bekannt, dass er ein selbststartfähiges Flugzeug bauen werde. Im Frühjahr 1902 gab G. Weißkopf bekannt, er habe am 26.01. mit einem neuen Flugzeug, das er „Nr. 22-Albatros“ getauft hatte, zwei erfolgreiche Flüge über fast zwei Meilen und über sieben Meilen absolviert. In zwei Briefen an die Washingtoner Zeitschrift „The American Inventor“ beschrieb Weißkopf Testflüge über der Wasserfläche des Long Island Sounds, die beide zufriedenstellend verlaufen wären und jeweils mit einer sanften Wasserung endeten. Der zweite, längere Flug soll ein Kreisflug mit Wasserung nahe dem Startplatz gewesen sein. Weißkopf berichtete, seine Männer hätten ihm beim Transport und beim Schlepp des gewasserten Flugzeuges geholfen. Anders als das Vorgängermodell soll das Flugzeug „Nr. 22“, nach Angaben von Weißkopf, mit einem 40 PS-Motor bestückt gewesen sein. Er behauptete, das Flugzeug könne mit diesem Motor im Flug mindestens 110 km/h erreichen. Weißkopf behauptete in seinen Briefen an „The American Inventor“, er habe wegen schlechten Wetters keine Fotos von „Nr. 22-Albatros“ machen können. Es ist kein Lichtbild des Fluges mit letztgenanntem Fluggerät bekannt geworden.
Als gesichert gilt heute: Der deutsche Ingenieurs und Flugpioniers Gustav Weißkopf ist bereits zwei Jahre vor den Gebrüdern Wilbur und Orville Wright geflogen. Mit ihrer Maschine konnten sie am 17.12.1903 zum ersten Mal bei Kitty Hawk in North Carolina abheben und sind seither als die US-Flugpioniere bekannt bekannt gemacht worden. Jedoch der Weißkopf-Forscher John Brown stieß auf über 300 Zeitungsartikel, die Weißkopfs Schaffen dokumentieren. Schließlich fand er die Zeitzeugenberichte über die Testflüge der unbemannten und dann von Weißkopf selbst gesteuerten Konstruktion „Nr.21-Condor“. „Bridgeport Herald“ vom 18.08.1901: „Das Flugzeug sah wie eine große weiße Gans aus, die sich in der Morgendämmerung von ihrem Futterplatz erhob. [...] Weißkopf wedelte begeistert und aufgeregt mit den Händen, als er sah, wie seine Erfindung in die Luft stieg.“ Und dann: „Sie ließen los und als sie es taten, schoss die Maschine wie ein Vogel, der aus einem Käfig befreit wird, in die Luft. Der Journalist und die zwei Assistenten standen einen Moment lang dort und betrachteten das Flugzeug mit Erstaunen. Dann rannten sie ihm hinterher. Weißkopf flog etwa zehn Minuten und rund 1,5 Meilen im Condor, bevor er wieder sicher auf dem Boden landet. Der erste belegte Flug eines Menschen in einem motorisierten Flugzeug war geglückt, es war der 14. August 1901. „Jane’s All the World’s Aircraft“, das bedeutendste Jahrbuch in Sachen Fluggeschichte, anerkennt mittlerweile den Flug von Gustav Weißkopf als weltersten Motorflug an.